Мост Е.О. Патона в Белом

Мост Е.О. Патона в Белом

Речная паромная переправа в Белом существовала до конца 19 века.

Первый мост в городе  был сооружён  и открыт 2 октября 1893 года, но он ежегодно страдал от половодья. Весенние разливы, сырость от реки и интенсивное движение сильно изнашивали его деревянные детали. Началась деформация моста.

В феврале 1902 года чрезвычайному Бельскому земскому собранию был представлен доклад управы о строительстве нового железного моста.

Управа полагала: 1) признать желательным получение просимых Бельским земством на сооружение моста шестьдесят одну тысячу рублей  в виде ссуды; 2) поручить управе совместно с созданной дорожной комиссией предоставить проекты,  смету и чертежи моста к 1 августа 1902 года в технический дорожный отдел губернского земства.  После заключения  этого отдела вопрос опять будет рассматриваться на очередном заседании Бельского земского собрания.

С 15 января 1902  года с инженером путей сообщения Евгением Оскаровичем Патоном был заключён договор. На проектирование моста были выделены деньги в сумме 1000 руб. Сумма была полностью выплачена  Патону  18 марта и 25 июля 1902 года.

Когда весною  1902 года началось половодье, в Белый был приглашён инженер путей сообщения Е.О.  Патон. К сожалению, разлив реки Обши в тот год был значительно меньше, чем в предыдущие годы, и не давал обычной картины весеннего половодья в городе. Тем не менее, Патону были указаны пределы наивысшего весеннего разлива. Завершив работы по исследованию, Патон предоставил в управу все необходимые расчёты и чертежи, заключение о выборе места для постройки, а также цены товариществ Московского и Коломенского заводов и конторы инженера Бари.  Общий объём сметы составил 63 тысячи двести рублей. В итоге было израсходовано 67 500 рублей.

Что касается постройки моста, инженер Е.О. Патон в своем отношении от 4 июля 1902 года сделал следующие предложения:

1. В начале мая 1903 года  разобрать устои и верхнюю часть старого моста, за исключением двух «быков» и ледорезов, которые нужны для устройства подмостей;
2. Устроить временный мост для перехода пешеходов, а конное движение прекратить на 10 месяцев;
3. Во второй половине мая приступить к устройству новых устоев и закончить их к октябрю;
4. В ноябре по зимнему пути доставить металлические части и собрать верхнее строение до февраля;
5. В марте 1904 года испытать мост и открыть движение по нему.

При обсуждении смет и планов Патона дорожная комиссия рассматривала вопрос – необходима ли постройка столь дорогостоящего моста и нельзя ли заменить его другим, более дешёвым мостом.

Обсудив этот вопрос  совместно с техником уездного земства и инженером Владиславлевым, комиссия пришла к заключению, что в настоящее время говорить о паромной переправе через реку Обшу невозможно. Паромная переправа неудобна, вызывает ежегодные значительные расходы, а население за 10 лет уже привыкло к удобному переезду по мосту.

Дешёвые мосты, имеющиеся в других частях уезда, непригодны в городе Белом из-за неустойчивого грунта и капризного течения реки Обши. Поэтому необходимо остановиться на проекте более сложного по конструкции железного моста, представляющего гарантию долговечности. Новый мост решили строить на месте старого.

Что касается финансовой стороны вопроса, комиссия признала, что такой мост должен возводиться на средства специального губернского дорожного капитала. Для этого необходимо возбудить ходатайство перед губернским земством о выдаче уездному земству около 24 тыс. рублей. Остальную сумму попросить в виде ссуды на 10 лет.

Комиссия посчитала, что проектируемый мост и в будущем будет требовать периодические расходы на ремонт верхнего настила, окраски железных частей. Поэтому она пришла к заключению о необходимости после открытия моста ходатайствовать через губернское земское собрание перед правительством введение платы за проезд  2 копейки с лошади.

Для строительства нового моста управа планировала  сделать следующее:

1. В январе 1903 года пригласить для руководства строительством моста инженера путей сообщения;
2. Приступить к заготовке кирпича;
3. Для временной переправы устроить паром от рыночной площади к берегу реки близ дома Н.И. Зимицкого;
4.  В мае разобрать устои и верхнюю часть старого моста;
5. Устройство новых устоев закончить к октябрю. В записке Патона было сказано, что разобрать устои и верхнюю часть моста необходимо в начале мая, а приступить к постройке новых устоев – во второй половине мая. По мнению Управы, сроки эти необходимо отодвинуть, в виду того, что в первой половине мая высокий уровень воды может помешать проведению работ.
6. В ноябре или декабре по зимнему пути доставить металлические части;
7. До февраля собрать верхнюю часть моста;
8. Закончить строительство и провести испытания  весной 1904 года

12 июня 1903 года был заключен договор с Московским металлическим заводом о строительстве  железного  моста через реку Обшу в городе Белом.

Во исполнение постановления Бельского земского собрания и, согласно этого договора, заключенного Управою, после спада весенних вод в 1904 году Московский металлический  завод приступил к постройке моста. Для наблюдения за строительством были приглашены инженер Е.О. Патон и техник Бельского земства Миткевич – Желток.

Инженеру Е.О. Патону за испытание грунта на месте было оплачено 164 руб.

Строительные материалы – железо, камень, дерево и цемент - тщательно осматривались. Кирпич был несколько раз забракован, потому как попадался кирпич, так называемый алый, непрочный, легко ломающийся от удара.

Постройка началась с укрепления старого моста, чтобы можно было производить на нем сборку железных частей. Для этого в каждом 10 -саженном пролете старого моста забивались два ряда свай на глубину двух саженей. Сваи наращивались стойками, подпирающими деревянные арки старого моста. В пролетах между сваями для поддержания тех же арок были устроены подкосы. Пятисаженный пролет старого моста для удобства работ был разобран.

Затем начались земляные работы по рытью котлована. О размерах этих работ и величине котлована можно судить по тому, что он был глубже старого на 1,20 сажени. Выемка земли была глубиною в 5,20 сажени, считая от уровня Базарной площади на левом берегу. Работам мешал большой наплыв грунтовой воды, которую приходилось постоянно откачивать. Для этого иногда работали по три помпы, которые обслуживали по 8 человек. Приток грунтовых вод на правом берегу (заречном) оказался слабее, чем на левом.

После выемки земли на 3,8 сажени началась забивка шпунтового ряда свай котлована, каждая свая длиною по три сажени. Здесь работали одновременно 50 человек.

После разборки пролетов старого моста 17  июня приступили к забивке шпунтового ряда. На правом берегу было забито 23 погонных сажени за 11 дней. Так как грунт оказался более податливым. На левом же берегу эти работы продолжались 40 дней с небольшими перерывами.

При забивке шпунтового ряда из котлована вынималась земля. На это потребовалось на каждом берегу около 9 дней.

23 июня на левом берегу началась забивка свай основания. На их забивку было обращено особое внимание, так как они  несут большую нагрузку. Каждая свая забивалась до отказа, для этого требовалось до девятисот ударов в среднем на каждую. Всего на левом берегу было забито девяносто шесть свай основания.

На правом берегу было забито 111 свай. К этой работе было привлечено около ста рабочих. Каждый вид работ принимала дорожная комиссия Бельского земства, в которую входил и инженер Е.О. Патон. Он контролировал весь ход работ по строительству моста.

13 июля прибыли сборщики и клепальщики из Москвы. Они приступили к сборке железного верхнего строения. На укрепленном старом мосту  был собран поворотный кран для подъёма отдельных частей верхнего строения. Вес некоторых доходил до 180 пудов.

Следующим этапом строительства моста была бетонная кладка. Бетон изготовлялся из одной части цемента, трех частей песку и восьми частей просеянного гранитного щебня. Бетон укладывался слоем толщиною 0,4 сажени при тщательной утрамбовке и постоянном водоотливе. Продолжалась бетонная кладка на каждом берегу четыре дня и  закончились работы на правом берегу 30 июля, на левом  - 17 июля.

Затем на бетонном растворе выводился фундамент из гранитных расколотых булыжников. Это заняло по 12 дней на каждом берегу реки.

Кирпич применялся в основном желтый и лишь немного красного. Углы устоев облицовывались тесаными гранитными камнями. Для предохранения от ударов льдин их снабдили деревянными ударными брусьями, которые крепили железными болтами, прочно и глубоко  заделывая их в кладку.

20 августа на левом берегу, а 29 августа на правом кирпичные стены были возведены.

На все каменные работы было израсходовано 1050 бочек или 11550 пудов портландцемента. От классического цемента его отличает повышенная степень прочности и морозоустойчивости, которых нет у остальных видов цемента. Портландцемент прошел испытания в механической лаборатории Подольского завода, о чем было выдано извещение.

За расходом цемента был установлен строгий контроль. При отпуске со склада каждая бочка снабжалась текущим номером. Вскрытие бочек происходило строго по порядку номеров, а номер вскрытой бочки заносился в ежедневную ведомость, которая проверялась по несколько раз в день. Ежедневный расход бочек с цементом отражался в ежедневных журналах работ, хранящихся в Управе. Ежедневно проверялся состав раствора – соотношение количества цемента и песка. Для этого в воде отмачивали определенное количество раствора. При этом песок садился на дно, а цемент оставался вверху. При таком контроле была уверенность, что цемент расходуется согласно сметному назначению.

Между Управою и заводом возникли разногласия по поводу устройства съездов с моста. Основываясь на том, что по договору завод обязан устроить удобные съезды с моста, Управа предъявила требования, чтобы на левом берегу, помимо прямого съезда на базарную площадь, был еще устроен такой же и к улице, проложенной между домами наследников Н.И. Зенбицкого и торговыми рядами. Если  съезд не сделать, улица окажется перегороженной дамбою.

 Завод согласился выполнить работу по устройству этого съезда за дополнительную плату в 350 рублей. Для этого 9 сентября от наследников Н.И. Зенбицкого поступило частное пожертвование в размере 200 рублей, остальные 150 рублей добавила Управа из средств уездного запасного капитала.

Однопролётный металлический  мост длиной 60 м  был открыт для движения в 1904 году и сразу стал местной достопримечательностью. Нередко отчаянные молодцы, демонстрировали лихачество, совершая переход по верхнему поясу моста, высота которого над проезжей частью была метров десять.

Содержание переправы требовало немалых финансов. Так на ежегодное поддержание моста в рабочем состоянии  выделялись деньги в размере 200 рублей. Спустя два года после открытия железные конструкции моста были очищены от появившейся ржавчины и дважды окрашены. В смету 1909 года были внесены денежные средства в размере 336 рублей на смену настила моста, который быстро пронашивался из-за интенсивного движения.

Патоновский мост многое повидал за время своего существования. Он был свидетелем гибели одного из руководителей уездного Совета Дмитрия Васильевича Юркова.

27 февраля в городе вспыхнуло контрреволюционное восстание. В здании земской управы Д.В. Юркова захватили контрреволюционеры. По пути в тюрьму, здание которой располагалось на месте современной автостанции, на мосту  начался самосуд.

Один из бандитов выстрелил в Дмитрия Васильевича, это послужило сигналом к расправе. Его били прикладами, кололи штыками и изуродованный труп сбросили с моста на лёд.

К великому сожалению, красавец-мост был взорван в начале Великой Отечественной войны в 1941 году.

Что касается Евгения Оскаровича Патона – в то время это был будущий академик, выдающийся специалист в области мостостроения и электросварки металлов.

Бельский мост упоминается в курсе профессора Е.О. Патона «Эскизы мостов», по которому училось не одно поколение студентов путейских вузов. Мост через Обшу там описан и приведена его схема.

В 1903 году Е.О. Патоном издан  многотомный учебник «Железные мосты», выдержавший пять изданий. О строительстве моста в Белом он упоминает в своей книге «Воспоминания»: «Вспомнился мне и мой мост через Горный Тикич, и мост через Обшу в Белом, и проект перекрытия зала гостиницы «Метрополь» и многое, многое другое. И как-то сами по себе в одно целое сливались в моем представлении и собственный труд над всеми этими проектами, и труд моих учеников и помощников, ставших теперь самостоятельными, талантливыми и честными инженерами…

И сердцу стало хорошо и тепло от сознания того, что московские годы были такими полными и плодотворными».

На сайте  Президентской библиотеки имени Б.Н. Ельцина нашла любопытный документ: Дело о выкупе земельных наделов временнообязанными крестьянами О.П. Патона деревень Веревкиной, Вышегор Бельского уезда Смоленской губернии. 16 марта 1877 г. - 25 июня 1877 г.

Поясню, что временнообязанные крестьяне это бывшие помещичьи крестьяне, получившие личную свободу согласно Положениям Александра Второго от 19 февраля 1861 года, но не выкупившие землю у помещика и потому продолжавшие исполнять оброк или барщину за пользование помещичьей землёй.

Вышеупомянутый документ доступен в электронном читальном зале Президентской библиотеки. Пока до него руки не дошли. Получается, что отец Евгения Патона консул Российской Империи в Ницце Оскар Петрович Патон владел землями в Бельском уезде, и приглашение его сына для руководства строительством моста в нашем городе не было случайным.

Т.Чистякова, директор Бельской ЦБС, краевед